O Estado de S. Paulo, em 14/10/2012
José Roberto Mendonça De Barros
Em 2003 foi lançado o primeiro carro com motor flex, que permitiu a utilização de qualquer mistura etanol hidratado/gasolina entre 20% e 100%. O consumidor aceitou logo a ideia e até 2009 construiu-se no País um sistema inovador, que começava no setor automotivo. Entre 2003 e 2005, o motor flex foi bastante aprimorado.
O etanol hidratado tinha competitividade com a gasolina porque o custo de produção da cana-de-açúcar era, na ocasião, o menor do mundo. Além disso, o preço da gasolina subiu entre 2002 até meados de 2006, quando foi mantido praticamente constante desde então.
As vendas de carros flex subiram de forma acentuada, atingindo rapidamente a faixa de 80% ou mais do total de carros produzidos no País. Estima-se que em 2009 a frota destes veículos era da ordem de 9,5 milhões de unidades. O consumo de etanol hidratado, em consequência, se elevou rapidamente de 5 bilhões para mais de 20 bilhões de litros.
Foi preciso muito trabalho de pesquisa no Brasil e de convencimento no exterior para que a Europa e os EUA aceitassem que o etanol de cana era um combustível avançado, isto é, um produto renovável e que, dada sua tecnologia e alta produtividade, contribuía positivamente para a redução do efeito estufa e da poluição.
Levou também algum tempo para que se aceitasse que a produção de cana não implicava elevação dos preços de alimentos, ao contrário do produto americano, feito de milho. Neste caso, a utilização de mais de 90 milhões de toneladas de milho para a produção de etanol certamente produziu, em 2008, uma forte pressão no custo de alimentação.
No corrente ano, a combinação de uma forte seca e o esmagamento de 125 milhões de toneladas de milho para a produção de biocombustível repetiu o impacto sobre os preços dos alimentos.
No caso da cana, a alta produtividade resulta num crescimento de área muito modesto, ante a dimensão do Brasil, de sorte que inexiste qualquer pressão sobre a produção de produtos da cesta básica.
Finalmente, também levou muito tempo para que os defensores do meio ambiente acabassem por perceber que a cana é uma gramínea que não convive bem com a região amazônica, não tendo, pois, nenhuma responsabilidade, inclusive indireta, na queima de florestas.
Outras inovações também aconteceram no período de 2003 a 2009: a expansão de projetos de cogeração de energia com a queima de bagaço e o início do desenvolvimento de combustíveis de segunda geração em escala pré-industrial. Da mesma forma, a alcoolquímica começa a ensaiar seus primeiros passos com a chegada de empresas como a Amyris. O sucesso do plástico verde da Braskem levou muitas empresas da área química a se dispor a investir em novos polos industriais ao lado das usinas.
Tudo indicava que se desenvolvia um grande projeto inovador e vencedor.
2009 – 2012. A perda de competitividade
Com a crise financeira de 2008, a maior parte dos projetos de ampliação de capacidade foi cancelada.
Quatro anos de baixos investimentos e clima adverso reduziram a quantidade da cana. Também concorreu para isso a curva de aprendizado no plantio de novas áreas, onde ainda não existiam variedades mais bem adaptadas. Hoje, o País não é mais o produtor de menor custo, mas o quarto ou quinto da fila.
Com a escassez da cana houve o privilégio na produção de açúcar, que tem mais facilidade para gerar liquidez e rentabilidade, e de álcool anidro, que tem mercado garantido, dada a obrigatoriedade da mistura com a gasolina.
O virtual congelamento do preço da gasolina na bomba tirou a competitividade do hidratado. Dada a escassez de cana, que vai até 2017 na melhor das hipóteses, o que equilibra o mercado é a redução na produção do hidratado, cujos preços se elevam na entressafra, fazendo cair o consumo.
A ausência de investimentos na melhoria do motor a etanol manteve inalterada sua menor eficiência com relação ao motor a gasolina, algo em torno de 30%. Só agora, alguns novos projetos de pesquisa visando a melhora do desempenho dos motores flex estão começando (como os que se iniciam no Laboratório Nacional de Ciência e Tecnologia do Bioetanol – CTBE). O novo regime automotivo, recém-divulgado, incorpora pela primeira vez exigências quanto à redução no consumo de combustíveis.
Segundo técnicos do setor, as melhorias de eficiência no motor flex poderiam ter sido de 15 a 20% em uma primeira fase, caso esses projetos tivessem sido iniciados a partir de 2007, de acordo com nota técnica elaborada por Alfred Swarc e Francisco Nigro. A história do etanol teria sido outra se isso tivesse ocorrido.
Finalmente, a politica de preços de combustíveis, aliada ao esgotamento da capacidade de refino, elevou as importações de diesel, gasolina e etanol, desequilibrando o fluxo de caixa da Petrobrás.
Como as novas refinarias só ficarão prontas daqui a três anos, o aumento do consumo terá de ser atendido por mais importações.
Um enorme problema logístico está sendo criado, pois o País não está preparado para distribuir grandes volumes de combustíveis vindos do exterior.
A Petrobrás precisa de uma relevante elevação no preço da gasolina para racionar um pouco a demanda e estimular a produção do etanol, reduzindo suas perdas financeiras.
A lição que fica é que o mundo não para e a competição sempre avança. A manutenção da competitividade depende mais do que tudo de uma dinâmica de avanços contínuos, técnicos e regulatórios, que permitam a manutenção da liderança.
Apenas um esforço mais organizado poderá permitir que uma experiência bem-sucedida não siga definhando e se perca por falta de competitividade.
